[拼音]：haishangfa

[外文]：maritime law

调整海上运输中船舶及其所有人与其他有关当事人间权利、义务关系的法律规范的总称。海商法中的“海”，指海和与海相通的水域，包括江、河、湖、海、洋;“商”，包括国内沿海贸易、国际远洋贸易及各港口间的贸易等一切以营利为目的的商业行为。海事即指商船在海上发生的事故，由海商法调整。至于专用于军事、科学考察以及其他目的的船舶，如医务船、水文考察船、捕鱼船、军事后勤船等，都不在海商法调整范围之内。但船舶发生碰撞则应包括军舰、 渔船、 医务船、考察船、游艇、水翼船、子母船、载舶船、帆船、气垫船和水上飞机在内。

海商法的历史始于古代。在雅典时已有海上借贷，成为后来海上保险的起源。在罗得岛有罗得法，这是最早规定共同海损并通行于地中海的规则。罗马时代海商法规则渐趋发达。罗马人把海商法规则视为超越其政治权力支配范围的法律，罗马皇帝安东尼努斯(138～161在位)曾说:“朕诚为陆上之主，但法乃海上之王。”中世纪时，欧洲沿海地方编纂了一些商业 惯法，在海商方面著名的有《海事法汇编》，在地中海沿岸使用；《奥莱龙法集》，在大西洋沿岸使用；《维斯比法集》，在北海、波罗的海沿岸使用。17世纪，欧洲沿海国家开始由 制订统一的全国性海商法规以代替各地的 惯法。第一部详细规定海商关系的系统成文法是1681年法国路易十四时制订的《海事敕令》。资产阶级取得 后的第一部商法典是1808年1月1日起生效的《法国商法典》，其中的第 2编就是海商法。此后，所有有商法典的国家都把海商法作为商法典的主要内容。英国在1894年颁布了《商船法》，美国在1920、1936年也制订了《海商法》。我国清代于光绪三十四年(1908)聘请日本法学家志田钾太郎起草商法，于1911年6月完稿，其中包括海船法。民国时期 于1929年颁布过海商法。

海商法属于国内法律的一种，但在国际通航贸易中发生船货 后，由于各国的法律不同，解决 就发生困难，使得船货双方无所适从，影响国际贸易和航运。为了解决这些困难，各国 认为有必要统一国际航运和贸易规定，签订国际公约，使各国的航商和国际贸易进出口商有所遵循。海商法就承担了调整这方面的涉外民事法律关系的任务，从而又属于国际经济法的范畴。因此，海商法是国内经济法兼有国际经济法性质的法律。

海商法的内容相当广泛。主要有：

（1）船舶的取得、登记、管理。

（2）船员的调度、职责、权利和义务。

（3）客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险，海水污染，海上钻探。

上述一、二两项属于行政管理，第三项属于航运业务。此外，还要求制订下列在航行运送客货过程中应有的一般规范：

（1）船舶的检修、丈量、核查、管理、配备、救生、信号电讯。

（2）国内外港口的管理，码头，航道，航标设备，沿海灯塔。

（3）港口章程，浮筒、灯标和航道划分。

（4）边防的联检，海关，防疫，引水。

（5）货物的性质、特征和标志，货物的品种，轻货和重货，化学物品和危险货物，包装和散装货物。

（6）水流、风向、气候、潮汐、船舶定位。

有关海事行政方面的管理，依照国内的法规和章程处理。在业务方面分为国内航行的船舶和国际航行的船舶，国内沿海和江河航行的船舶，完全适用国内的法律；航行于国际间的船舶，除适用国内法之外，还必须按照国际统一规定的公约作为处理 的准绳。

海商法内容除在货运方面国内运输与国际运输有所不同外，其他各项都按国际公约的统一规定。

国内货运又称水运。船方收到货物后，签发运单，交与托运人收执。承托双方共同遵守本国法律。我国交通部1979年9月颁布了《水运货物运送规则》及《水路货物运输管理规则》。

国际货运又称海运。船方收到货物后，签发提单，交与托运人收执，承托双方共同遵守国际间统一的国际公约。

海商法方面的国际公约和规则有：

《海牙规则》全称为《统一提单若干法律规则的国际公约》，1924年签订。1968年修订，称《维斯比规则》，二者合称《海牙－维斯比规则》，为强制性法规。对承运货物的权利、义务、责任豁免，船主在国际货物运输中必须按照它的规定。国际货物运送提单上的条款，凡与《海牙规则》规定不符者均属无效。联合国所属国际海事组织根据第三世界国家建议，又制订了《联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》。1978年通过，尚未生效施行。

国际间共有3种印就的格式，供国际租船使用：

（1）定期租赁契约，以租赁期间长短为租赁合同的主要条款。

（2）航程租赁契约，不问时间长短，只以从装货港到达目的港的航程为限。

（3）空船租赁契约，属于定期租赁，船舶所有权属于船方，业务经营、船员安排及经费开支由承租人承担。上述契约并非硬性强制规定，仅供当事人双方参考，可由当事人自由更改，另行议定。

由各国船舶统一适用，开始于1889年，于1910、1948、1960、1972年数度修订，以符合船舶导航仪器发展的要求，提高航行的安全，避免或减少货物的损失与人身伤亡（见海上船舶碰撞）。

于1910年9月23日在比利时首都布鲁塞尔签署，1913年3月起生效。参加签署的国家可参考这一公约内容制定国内法，或作为国内法直接援用。我国不是参加国，但在海上救助的报酬方面，也按照国际公约的规定处理。海上救助分为民间救助、军事救助。海商法所规定的救助是专指民间救助，即对商船的救助，但前往救助的船舶并不限于商船，战舰也同样救助遇难船舶。海上救助前由于情况紧迫，无暇商定救助条件，于事后依“无效果，无报酬”原则索酬。即使在险情中订有协定，所订报酬不得作为双方责任与权利的凭证（见海上救助）。

一般海上保险契约都按照英国1906年的《海上保险法》的规定，依保险人单方签署的保单为主。承保和投保双方以船舶货物和运费为保险的主要标的。各国保险公司也援引英国《海上保险法》的规定，作为解决海事引起的 的依据。纵然保单的文字各按本国的需要略有出入，但在国际间解决 时，仍按该法的精神处理。由于该法制订年代过久，伦敦保险协会又制订了补充条款作为保单的附件。在处理保险赔偿时，必须满足并符合下列条件：

（1）持有保险公司签发的保单；

（2）持有保险公司签发的保险费收据；

（3）求偿人的姓名与保单填写姓名相符合；

（4）事故遭遇在投保期限或者航程之内；

（5）遭遇的损失必须符合投保的险别；

（6）证明投保人对标的有利害关系；

（7）事故和损失间存在因果关系；

（8）投保期间并无隐瞒事实和虚伪陈述。 上述8项是要求赔偿的基础。任何一项不符时，即失去要求赔偿的权利。

该规则的制订分别在英国的约克郡和比利时的安特卫普市定稿，故取名为《约克－安特卫普规则》。该规则于1890年颁布。后经1924、1950和1974年三次修订。修订后新旧规则同时有效，由当事人协商选用。我国于1975年颁布了《我国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》，简称《北京理算规则》。在处理共同海损时，《北京理算规则》没有规定的，以《约克-安特卫普规则》的精神为准（见共同海损）。

共同海损的理算规则分原则与细则两部分，在一般规则中，凡细则不符合原则者应属无效。但在共同海损中与此相反，细则与原则有不相符合时应以细则为凭。

20世纪50年代以后制订了若干这方面的公约。由于各国对能源需要增加，由产油国运往用油国的油量逐步增加，运油船舶吨位急剧增高，一艘船甚至到达30～70万吨。一旦油轮失事，漏油漂浮海面，就会造成海生动植物、沿海居民、旅游事业的严重损失，因此引起人们的严重关切。国际航运、国际保险方面也与各国油商谋寻解决办法。 间海事协商组织召 议，议定有关各项国际公约，作为事前预防、事后解决赔偿办法。制定的公约有：

（1）1954年《防止海上油污国际公约》，1962年修订，1966年施行。

（2）1969年《对公海上发生油污事故进行干涉的国际公约》，1975年5月施行。

（3）1969年《油污损害民事责任国际公约》，1975年6月施行，1976年修订。

（4）1971年《设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》，1978年生效。

（5）1973年《防止船舶造成污染国际公约》。除上述各项公约之外，各国又制订了对于国内的防污法令。 间海事协商组织成立了海洋环境保护委员会。一些石油公司分别协商达成了下列两项协议：

（1）《油轮油污责任暂行补充约定》(1971)，②《油轮所有人自愿承担油污责任协定》(1969)。

海商法还规定，航行远洋的船舶，应备有国籍证书，并以国旗悬挂于船尾；还应有港口登记证，即船舶户口证明。船须有名称。港口登记与船名必须在船首两侧和船尾标明清晰。在诉讼中可以作原告及被告，取得法人身份和地位。船舶航行国外，船舶具有国家的宗 。在船上人员之间的民事 ，按照船旗国法律处理。在船上投递信件，用船旗国的邮票。

海商法规定，船方有权声请责任限制。船舶碰撞，按照大陆法系国家规定，无论责任的轻重，均以船舶本航次的价值和应收的运费和其他可以收到的报酬为限。英美法系国家则以船舶的吨位为索赔计算依据。 间海事协商组织1976年的《海事索赔责任限制公约》规定，如果仅有货损，每吨以赔偿1000金法郎为限；如果兼有人身伤亡事故，以每吨3100金法郎计算赔偿损失为限。按照提单承运的货物在无过失责任的情况下，船方对每件赔偿较高额以1万金法郎为限。

海水污染，每次损害以3000万美金赔偿为限。超过了上述限度，船方和船舶免除赔偿责任。

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