[拼音]：tielu kuoda huowu yunshu

超限货物、超长货物和集重货物的运输，是我国和日本铁路部门采用的专业术语。

超限货物是指一件货物装车后，车辆在平直线路上停留时，货物任何部位的高度或宽度超过机车车辆限界（见铁路限界）或特定区段装载限界者，或者是在平直线路上停留不超限，但行经曲线线路时，货物的计算宽度仍然超过机车车辆限界者。

我国铁路规定超限货物由线路中心线起分左侧超限、右侧超限和两侧超限，并按其超限部位和超限程度划分为下列等级。

（1）上部超限：货物装车后，货物在3600毫米高度（自轨面起算）以上有任何部位超出机车车辆限界者。上部超限按其超限程度划分为一级、二级和超级；

（2）中部超限：货物装车后，货物在1250～3600毫米高度之间有任何部位超出机车车辆限界者。中部超限按其超限程度分为一级、二级和超级；

（3）下部超限：货物装车后，货物在150毫米至未满 1250毫米之间有任何部位超出机车车辆限界者。下部超限按其超限程度划分为二级和超级。一级、二级超限限界图分别见图1和图2。

超限货物的等级是根据货物检定断面的实测宽度和计算宽度中的较大值确定的。货物的检定断面是货物装车后超限程度较大处的横断面（即超限货物计算点所在的垂直横断面）。货物的实测宽度B是由车辆纵中心线起，至检定断面计算点之间的水平距离。货物的计算宽度X是超限货物的实测宽度加上车辆行经曲线线路时所产生的偏差量C和附加偏差量K，再减去曲线线路建筑接近限界水平距离的加宽值（即36毫米）所求得的由线路中心线起算的宽度。

货物计算宽度同货物在货车上的位置、货车的构造特点、货物的外形尺寸以及货物的装载方法等条件有关。如图3

所示，A′B′为车辆纵中心线，M、N为车辆转向架的中心销，L为货物长度，l为车辆两转向架中心销间的距离，R为线路曲线半径，KG为内偏差量C1，A′A″和B′B″为外偏差量C2。

（1）当货物的检定断面位于车辆的中央部位，车辆行经半径为300米的曲线线路时，货物的计算宽度（毫米）为：

X1＝B+C1-36

（2）当货物的检定断面位于货物的两端，车辆行经半径为 300米的曲线线路时，货物的计算宽度（毫米）为：

X2＝B+C2+K-36

从上式可以看出，当C1＞36或C2+K＞36毫米时，则计算宽度X1或X2大于实测宽度B，应按货物计算宽度确定超限货物的等级。如果C1＜36或C2+K＜36时，则计算宽度小于实测宽度，应按货物实测宽度确定超限货物的等级。

超长货物在我国系指一件货物的长度超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运送的货物。有些国家把由几辆平车组成的连挂车组跨装运送的货物称为长大货物。

一车负重装载超长货物时，货物可以采用一端或两端突出车辆端梁装载。当突出装载的货物的重心投影不在车辆的横中心线上，承重较大一端的车辆转向架所负担的重量不得超过车辆标记载重量的二分之一。跨装运输超长货物时，为了使跨装超长货物的连挂车组能安全顺利地通过曲线线路，货物应放在货物转向架上。为了防止跨装连挂车组因车钩缓冲装置的伸缩作用，造成货物纵向串动，在车钩钩头和冲击座之间应安装车钩缓冲停止器。

跨装超长货物时，我国、苏联和东欧国家规定只准两车负重，在两负重车中间一般只准加挂一辆游车。但有的国家则允许三车负重运送长钢轨。美国、苏联对跨装运送的超长货物，规定其装载量不得超过负重车标重之和的75％。在美国，负重车间的中间游车已突破一辆的限制。

集重货物系指一件货物的重量大于应装平车负重面长度的较大容许载重量的货物。在平车上装载集重货物时，其重量应受平车车底架较大弯曲力矩的限制。集重货物装车时，应根据平车构造的特点，使货物重量合理地分布于平车（货物重心的投影位于车辆纵、横中心线的交叉点上）车底板的条件下，确定出一定重量的货物支重面的小长度的数值（图4）。

如果货物的重量不能合理地分布于平车车底板上，或货物的支重面小于平车需要负重面长度时，则货物必须放置在两根横垫木上，两横垫木中心线间的距离，为负重面长度的二分之一。如果集重货物的支重面小于两横垫木中心线间的距离时，应铺横、纵垫木。

集重货物支重面（即车辆负重面）的小长度k和集重货物的重量限制，可根据下列弯曲力矩方程式确定：

式中M为车底架中央断面的较大容许弯曲力矩;Q为货物重量；l为两车辆转向架中心销间的距离。

有些国家将集重货物列为笨重货物，只是在装运重量较大而与车底板接触面较小的笨重货物时，为了防止损坏车辆，对一定重量的货物，要求必须具有一定的支重面长度，或对具有一定支重面长度的货物，其重量必须有一定的限制。例如日本、法国、苏联等国是将平车底板负重面长度和容许载重量标记在平车侧梁上，也有的国家（如美国）由于平车结构强度较高，并没有一定负重面长度的容许载重量的规定。

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