[拼音]：Zhongguo daolu fazhan jianshi

[外文]：brief history of the development of roads in China

我国从修建牛、马车路到建成现代化的公路网的发展过程，大体可划分为古代道路、近代道路和现代公路三个时期。

早在公元前2000年前，我国已有可以行驶牛、马车的道路。据《古史考》记载：“黄帝作车，任重致远。少昊时略加牛，禹时奚仲驾马”。西周时(公元前1066～前771年)道路初具规模。在道路规划方面有“匠人营国，国中九经九纬，经涂九轨，环涂七环，野涂五轨”(《周礼》)的记载;在道路管理方面有“司空视途”，“列树以表道，立鄙食以守路”，“雨毕而除道，水涸而成梁”（《周语》）的记载；在道路质量方面有“周道如砥，其直如矢”（《诗经》）的记载。

战国时期秦惠王始建陕西至四川的褒斜栈道。这条栈道是在峭岩陡壁上凿孔架木，铺板而成一条通道。

秦朝时期，秦始皇在道路修建方面强调“车同轨、书同文”(《史记》)，并“为驰道于天下”(《汉书》)，修建车马大道，统一道路宽度采取了一系列措施。公元前500年左右，随着一些城市兴起和发展，形成许多商队道路。公元前2世纪，我国通往中亚细亚和欧洲的丝绸之路开始发展起来。

秦汉时期发展了馆驿制度，十里设亭，三十里设驿。西汉设亭道路延续总长可达十万里。唐代是我国古代道路发展的极盛时期，初步形成以城市为中心的四通八达的道路网。宋代、元代、明代对驿道网的建设和管理也有所发展。清代的道路网系统分为三等：

（1）“官马大路”，由北京向各方辐射，通往各省城；

（2）“大路”，自省城通往地方重要城市；

（3）“小路”，自大路或各地重要城市通往各市镇的支线。在各条道路的重要地点设驿站。“官马大路”分成东北路、东路、西路和中路四大干线，共长4000余华里。

我国古代道路建设取得辉煌的成就，如李春创建的赵州桥，工程艰巨的栈道，在我国和世界道路发展史上都占有一定地位。

自20世纪初汽车输入我国以后，通行汽车的公路开始发展起来。从推翻清朝建立 到 成立是我国近代道路发展的时期，但发展缓慢，并屡遭破坏，原有的马车路（有的也可勉强通行汽车）和驮运道仍是多数地区的主要交通设施。这个历史时期大致可分为清末和北洋 时期、 前期、抗日战争时期和解放战争时期四个阶段。

是我国公路的萌芽阶段。我国最初的公路是1908年苏元春驻守广西南部边防时兴建的龙州-那堪公路，长30公里，但因工程艰巨，只修通龙州至鸭水滩一段，长17公里。1915年两广巡阅使陆荣廷指挥工兵修筑邕（宁）武（鸣）公路长42公里，1919年通车。1917年谭浩明用军饷招工修筑龙州至水口公路，长33公里，1919年通车。1917年我国参加首先次世界大战，为军用而开辟了张家口至库伦运输线，全长1930华里，于同年10月11日开始客运。1913年湖南兴修长沙至湘潭公路长50公里，1921年竣工。民国初年张謇倡建的江苏省南通唐闸至天生港公路(长6公里)，南通至狼山公路（长10.37公里）开始修建，并于1916年修通。广东省的惠（州）平（山）公路，长33.2公里，1913年开工，1921年5月1日通车。1920年华北五省遭受旱灾，以工代赈招集灾民修筑了山东省的烟(台)潍（坊）公路，1922年8月试车通行。这些公路修建都较早，一般是从军路开始，以地方发动，民间集资或商人集资方式修建的。当时东南沿海各省处于军阀割据和混战情况下，大都各自为政，互不联系，修建的公路既无规划，又无标准。据统计，截至1927年，我国公路通车里程约为29000公里。

是公路开始纳入国家建设规划阶段。1927年，国民 的交通部和铁道部草拟了全国道路规划及公路工程标准。1932年，全国经济委员会筹备处奉命督造苏、浙、皖三省联络公路，仿照国外中央贷款筑路办法，筹集基金，贷给各省作为补助筑路之用。并组织三省道路专门委员会统筹规划工作。1932年冬，在督造苏、浙、皖三省联络公路的基础上，在浙江溪口召开了苏、浙、皖、赣、鄂、湘、豫七省公路会议，除确定七省的督造路线外，还将陕、甘、青等省和赣、粤、闽边境的重要公路纳入督造之列，在西北地区，修筑西（安）兰（州）公路和西（安）汉（中）公路，使陕、甘、川三省交通得以联贯。据统计，截至1936年6月我国公路通车里程达到117300公里。

抗战初期，几条主要铁路（如平汉、粤汉等）运输干线，几乎全被日本侵略军切断，上海、广州等口岸也被封锁，为沟通大后方交通和打通国际道路，公路成为陆上交通主要通道。那时，为抗日战争的急需而抢修了一些公路。在北战场抢修了以石家庄为中心的石德（州）、石保（定）、石沧(州)等军用公路，抢修了环绕北战场外围的太原至大同和晋南、豫中等公路，总长达3600余公里。在南战场主要抢修了苏、浙、皖三省被破坏了的桥梁。此后，随着战场的转移，赶筑或改善汴（开封）洛(阳)、广(州)韶(关)、武（昌）长（沙）、汉（口）宜（昌）公路以及鄂省东北、东南通达皖赣各地的干线和支线，疏畅以武汉为中心的辐射线交通网。同时，在西北改善了西(安)兰（州）公路、兰（州）新（疆）公路，在西南修筑和改善了川陕公路、滇缅公路，整修了川湘公路和湘黔、黔桂、川黔、黔滇以及湘桂公路。这一时期新建公路共14431公里，其中多数是远在地理与自然条件均较恶劣的边陲地区，不论勘测设计或施工，工程都是十分艰巨的，其使用多服务于军事，对标准和质量要求不高，而且时兴时废，往往修筑和破坏交替发生。据统计，截至1946年12月，我国公路总里程达130307公里。

抗战胜利后，由于进行解放战争，公路交通以军用为主。公路建设进展不大。特别是 军队溃退时，公路遭到严重破坏。截至 建立前夕全国公路能通车的只剩下75000公里。

从我国近代道路的整个历史时期看，我国公路的发展是从无到有，从少到多，并随着交通量和车辆载重量的增大，线路和桥梁标准逐步有所提高。但因缺乏资金，缺乏公路建设的规划，即使有规划，也难于起到应有的作用，致使建成的公路在分布上很不合理。按1942年统计，东部几省公路每50平方公里有一公里，而西北及西南各省每800平方公里有一公里。

就公路工程技术而言，修建的公路多为泥结碎石路面。1933年到1946年间，先后在南京、重庆、昆明、乐山等地进行了水泥混凝土、块石、级配碎石、水泥稳定土、沥青表面处治、弹石等各种类型的路面试验，但因受到战争的影响，试验成果很少应用。这个时期只在滇缅公路上修筑了157公里的双层沥青表面处治路面和100公里的弹石路面；在乐（山）西（昌）公路修筑了62公里的级配碎石路面；水泥稳定土路面为数不多。

筑路机械在抗战期间虽已在滇缅公路等修筑中开始引进，然而机械配件和燃料供应困难，也难于推广使用。

桥涵结构方面，少数采用悬索吊桥、钢桁架(梁)桥、钢筋混凝立梁式桥(包括悬臂梁、T形梁、连续梁等)，因建筑材料多需进口而建造不多。较普遍采用的是 式或半 式的圬工结构，既可因地制宜、就地取材，又容易举办。

在公路养护方面，抗日战争前多数地区的公路缺乏经常养护，只有少数路线建立了养路道班。1938年，当时的中央 公布了一些有关养护管理的规章制度，但缺乏技术要求内容。由于路面多是泥结碎石或天然土路，而桥梁又多是木制或石（砖）砌的，各省自订的一些养护技术要求十分简单。1947年，公路总局公布了《养路须知草案》，共120多条，包括了路基、路面、桥涵、渡口、房屋等工程设施保养的内容。

成立以后，我国公路建设进入了逐步现代化的时期。其发展过程经历了五个阶段。

这个时期内从上到下建立了公路管理机构，并建立了设计、施工和养护的专业队伍。同时，国家颁布了一系列重要法规，对公路留地办法、公路养护办法、动员民工整修公路办法、养路费征收办法等等，作出了明确的规定。这个时期内，又进行了全国公路普查，全面恢复并改善了原有公路。到1952年底，公路通车里程达到12.6万公里，有路面的里程达 5.5万公里。同时由国家或各省、市、自治区投资，专业队伍负责设计施工，重点公路建设迅速发展，如康藏公路（后改称川藏公路）、海南岛公路、成(都)阿(坝)公路、昆（明）洛（打洛）公路、广（州）海(安)公路、沈（阳）大（连）公路、福（州）温(州)公路等相继兴建。对一些原有的重要干线，如川陇、川湘、川滇、川康、京塘等公路进行了改建。公路交通的发展，有力地支援了抗美援朝战争和全国的建设事业，并为首先个五年计划的实施打下了基础。

是公路建设稳定发展阶段。各级公路部门补充完善了各项管理制度和技术规范，公路建设队伍进一步充实发展，使各项工作走上了正轨。这个时期内确立了通过养护，分期改善和逐步提高公路质量的方针；确定了依靠群众，就地取材，大规模改善土路，加铺各种路面的原则；创立了泥结碎石路面加铺级配磨耗层和保护层的养护技术；推行了木桥防腐，改良工具等措施，大大改善了路况。在此期间，已开工的公路干线迅速建成通车，并继续修建了沈（阳）丹（东）公路、通（远堡）庄（河）公路、潍（坊）荣(成)公路、新藏公路等干线。国务院于1955年公布了《改进民工建勤养护公路和修建地方道路的指示》，使专业队伍和群众力量密切结合起来，加快了建设速度。在这个时期内，县乡公路得到普遍发展，公路通车里程和有路面里程增长了一倍，分别达到25.4万公里和12.1万公里，桥梁达到3.5万座，55.1万延米。

是公路数量猛增、再进行巩固的阶段。1958年，制定了“简易公路”的标准，公路里程猛增，但质量标准较低。1962年，公路建设开始了调整、巩固、充实、提高的阶段，恢复和完善了若干基本政策和制度，调整健全了公路机构和建设队伍，试验推广了渣油路面、双拱桥和钻孔灌注桩桥基等技术成果。在此期间，重点建设了一些国防干线公路如水（口）漳（平）线、徐(州)连(云港)线以及中尼公路等。据统计，截至1965年底，公路通车里程达到51.4万公里，有路面里程达到30.5万公里，其中高级、次高级路面由1962年的571公里增长到 5547公里，桥梁增长到10.4万座，156.6万延米，公路绿化里程达到18万公里。

公路建设仍有发展。渣油路面发展较快，十年中增长了10万公里；还相应地改善了线路标准；绝大部分木桥改建为 桥梁，使桥梁 式比重由原来45％左右提高到90％以上；一大批干线上的渡口也改建为桥；公路自办工业有了较大发展，机械设备逐年增加。国防边防公路建设和县社公路建设也有不少进展。截至1976年底，公路里程增长到82.3万公里，有路面里程增长到57.9万公里，其中高级、次高级路面(主要是渣油表处路面)达到10.8万公里，桥梁达到11.7万座，293万延米。公路绿化里程达到25.4万公里。但是，由于“革命”对公路修筑、管理和养护的影响和破坏，有的地区路况下降，工程质量事故和交通事故相当严重。

是公路改革和提高的新阶段。在这个时期内，恢复并改革了各项规章制度，加强养护，扭转了路况下降的局面，对原有已使用超龄的渣油路面进行了及时维修补强。1979年进行了全国公路普查和国道网的划定工作。自1977～1983年的7年中，新增公路9万多公里， 式桥梁近2万座，100万延米。在此期间，建成了北京-密云、沈阳-抚顺、南京-六合等 公路以及多条二级公路。截至1983年底，全国公路通车里程达到91.5万公里，比1949年增长10.5倍；铺有路面的里程达到70.5万公里，其中高级、次高级路面为18万公里，比1949年增长570倍；桥梁总计13.9万座，399.4万延米，其中 式比重由 1949年的30％左右提高到96.3％。在全长5400多公里的黄河上，1949年只有一座兰州黄河铁桥，到1983年，从青海的黄河源到山东入海口，已建成公路桥近40座，其中洛阳黄河桥全长3492米，济南黄河公路桥主孔跨度为220米，北镇黄河桥桩深107米。在长江上，也已建成各种类型的公路桥20座。

我国现代公路科学技术取得了巨大的进步。在路面工程方面创立和发展了泥结碎石路面和砂石路面的养护、改善技术；发展了石灰稳定土路面基层；研究利用国产多蜡渣油和沥青修筑了高级、次高级路面；使公路行车条件大大改善。在路基工程方面研究成功了一整套路基爆破新技术;在冰冻地区发展了防治公路翻浆的措施;在盐湖地区修筑了世界上少有的盐块路；在高原多年冻土地区修成了沥青路面。在桥梁工程方面提出了石拱桥实际承载能力的计算理论和方法，建成了很大跨径为116米的四川九溪沟桥，创造了民族风格的省工省料的双曲拱桥，很大跨径已达150米。在桥型上发展了箱形拱桥、钢架拱桥、扁壳桥、少筋微弯板组合梁桥等。在桥梁基础方面试验成功了一整套适合国情的钻孔灌注桩技术，大大加快了建桥进度，降低了造价。此外，还学习、引进了各种国外 技术，如乳化沥青、预应力混凝土桥，各种勘测设计新技术以及交通工程学的理论和应用等。在公路养护方面随着公路和汽车数量的增长，增加了养护里程，壮大了养路队伍。截至1983年底，经常养护的公路已占总里程的80％以上，基层养路段有2700多个，养路道班近5万个，固定的养路从业人员达78万余人。公路养护质量逐年有所提高。同时对公路逐年进行一些技术改造，提高了公路的通行能力和抗御灾害能力。

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