[拼音]：mucai luyun

[外文]：log transport by land

将伐区生产的木材等林产品由山上楞场陆路运输到贮木场的作业。属林业企业的内部运输。但林区道路与公用交通线衔接，具有地方交通运输的功能，因而也是国家道路网的组成部分。

木材陆运有多种方式。根据森林采运生产作业条件、生产方式和道路质量，有时在整个木材陆运过程中采用两种不同的运材方式，在两者相衔接的地方设置中间楞场。

木材陆运具有下列特点：

（1）汇集式货流。由于森林资源分散，单位面积上的木材采伐蓄积量有限，且需按永续经营利用原则计划木材生产，伐区作业大多分散在相当大的林地面积上进行。各个伐区所生产的木材通过道路网(岔线、支线、干线)向中间楞场或贮木场汇集。道路网沿线的货流量是递增的。

（2）单向性运输。基本货物(木材)是由伐区运向贮木场，反向运输除较少的生产资料和生活资料外，多为空车运行。两个运输方向的货流量很不均衡。因此运输设备的有效利用率低。这同时也对道路设计、车辆结构和运输管理等产生影响。如林区道路的重载上坡路线坡度宜缓，重载下坡的陡坡路线宜短；汽车从贮木场向伐区空载行驶时多采取载运挂车方式(见图)，以节省材料消耗。

（3）重载下坡运行。木材由地势较高的伐区运向地势较低的贮木场，多为重载下坡运行。这时的道路坡度阻力为负值，等于增加牵引力。这对线路坡度不大的丘陵林区道路，有利于提高运输载量；对线路坡度较大的山区林道，则会使运输安全性降低。

根据道路结构和运材设备分为汽车运材（木材公路运输）、森铁运材（森林铁路运输）、平车道运材、索道运材、缆车道运材（缆曳铁路运输）、冰雪道运材等。我国现以汽车运材和森铁运材为木材陆运的主要类型。

（1）汽车运材。具有投资少、见效快，机动性强、适应性广、可深入伐区等优点。1913年首先在美国试用，20年代有较大发展。我国于1949年试用，第一个五年计划期间已以自产汽车投入林区运材。1986年有林区公路13.9万公里，运材汽车 2.1万台（见彩图）。运材汽车分轻型、中型和重型 3种。我国东北、内蒙古林区以原条运材为主，多用中型和重型汽车；南方林区以原木运材为主，多用中型运材汽车。此外还有由汽车和挂车组成的汽车列车。林业企业设有林区公路管理部门和汽车运材管理部门。

（2）森铁运材。世界各国森林铁路轨距不同。我国森林窄轨铁路轨距为762毫米。1986年全长1.1万公里，主要分布在吉林、黑龙江、内蒙古等地；森铁机车 647台(其中蒸汽机车 366台、内燃机车281台)，台车2.1万台。森林铁路除运输木材外，也运输生产资料、生活物资及旅客。森林铁路部门下设机务、车务、工务、电务和检修等技术管理机构，按列车运行图组织行车工作。（见彩图）

从世界范围看，汽车运材呈不断上升趋势；森林铁路运材则相对下降。如美国于20世纪50年代中期已将森林铁路全部改为林区公路。有些国家发展重型、大功率汽车列车运材；有的增加汽车轴数，以增加每趟载量；有的采用预装，在汽车上安装液压起重臂，以缩短装卸车时间等。已有不少国家应用无线电通讯系统调度。为适应木片运输，鞍式汽车列车也日趋发展。

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