[拼音]：dingtui yunshu

[外文]：pusher transportation service

以推船和一艘或多艘驳船组成顶推船队运送货物。顶推船队由作为船队动力部分的推船和用以装载货物的驳船组成，这两部分可以灵活结解。当船队到达目的港或驳船装卸货物时，推船可用以顶推别的驳船或从事其他作业。顶推运输于19世纪出现在美国密西西比河，第二次世界大战以后在各国得到了发展，现已逐渐成为内河航运的主要方式。我国在传统的“绑拖”（将驳船绑结在机动船舷侧）运输基础上，于1949年以后推行了用拖船（或货船）前部的缆绳绑固驳船侧推前进的顶推运输。进入20世纪60年代，海上顶推运输开始兴起。顶推运输较货船运输运量大，投资少，成本低，既适宜运送大宗货物，也适宜运送批量小、货种多、港站作业分散的货物。顶推运输与拖驳运输比较，由于顶推船队的推船螺旋桨水流不对驳船产生干扰，可以提高船队的推进效率，节约能源；又由于顶推船队的长度通常短于拖驳船队，推船和驳船可连成整体，操纵较为灵活。

内河航运往往因航道浅、窄，船舶吃水受到限制；沿线港点多，装卸作业分散。顶推船队总的载重量远远超过一艘吃水相同的货船，驳船又可分散到各港点分头装卸，因而顶推运输特别适用于内河航线。

为了提高船队运输的经济效益，当前内河顶推船队已在系列化、大型化和现代化方面有了很大进展。

（1）系列化：主要标志是驳船船型简化、尺度统一，便于形成所谓“水上列车”的分节驳顶推船队。美国、苏联和西欧国家等都根据各自的航道标准尺度确定两三种类型的内河标准分节驳，其载重量一般为1000～3000吨。推船也正在逐步定型。我国自1974年开始研制使用分节驳。长江已有1000吨、2000吨、3000吨和5000吨级分节驳和800～2700马力的推船。其他内河则多为300吨级分节驳，300 马力左右的推船。内河分节驳顶推船队运输较普通驳顶推船队运输具有更大的经济效益。分节驳结构简单，船员少，装卸方便，推船马力利用率高，船队航速高。但是分节驳顶推船队的营运管理要求较高，管理不当会出现装卸脱节、驳货损失等问题。

（2）大型化：推船马力、驳船尺度及船队载重量均逐渐增大，如美国已有16000马力的推船和45艘驳船组成的顶推船队，其总载重量高达8万吨。我国现在较大的推船有6000马力，它能顶推3万吨左右的驳船队。

（3）现代化：包括联结方式、船舶技术以及经营管理的现代化。顶推船队大型化的关键之一是联结方式的可靠性。联结方式的现代化解决了分节驳船队对于系结牢固与解结方便有较高要求的问题。船队的联结方式有缆索联结和机械联结两种。船舶技术现代化包括推进装置、操纵系统、导航设备的自动化等。经营管理现代化表现为现代通信手段和电子计算机在船队运输经营管理上的应用。

海上风浪大，推船只能顶推一艘驳船。推船和驳船间联结技术问题的解决是发展海上顶推运输的前提。目前常见的推船和驳船间的联结方式有四种。

（1）凹槽钢缆式：推船首部 驳船尾部凹槽，然后用钢缆联结，钢缆靠绞车拉紧。结构简单，造价低。只适用于波高 3米以内的沿海及内海航区。

（2）凹槽两销式：推船首部 驳船尾部凹槽，依靠自动装置，向驳船体内伸进左右两根连接销杆。这种方式又分两种：驳船凹槽两侧各有上下两个圆孔，以便在驳船满载或空载情况下分别容纳销杆；驳船凹槽两侧各有一条垂直沟，沟内壁成齿形或其他形状，推船伸出的连接销杆顶端有相锲合的专门结构，使驳船在任何吃水时销杆都能插入垂直沟，嵌进以后即不致上下滑动。

（3）凹槽三销式：是凹槽两销式的改进型，即在推船的正首端增加一条纵向连接销，构成刚体式联结。这种联结方式也有两种，即驳船以圆孔容纳销杆和驳船以垂直沟容纳销杆。

（4）楔形式：依靠专门设计的油压连接杆接紧。联结牢固，受力面多，但结构复杂。前两类为软联结，即在推船和驳船之间允许有一定自由度的相互运动；后两类为硬联结，即将推船和驳船连成整体，船舶之间不能相互运动。

海上顶推船队载重量一般为1～4万吨，小的仅3～5千吨。推船马力为 2000～22000马力。海上顶推船队运输和相同吨级、相同主机马力的货船运输比较，具有成本低、船员技术等级要求低、配备人数少、工资费用低、劳动生产率高等显著优点，但船队造价未必低廉，航速与抗风能力不及货船。在西方一些国家中由于船员工资在运输成本中占有较大比重，海上顶推运输的采用仍有一定的经济性。(见彩图)

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