[拼音]：tieluwang

[外文]：railway network

由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网络系统。

铁路网是随着经济发展的需要，以及生产力的布局和整个交通运输网的合理分工而逐渐发展起来的。其形成过程一般是先从生产力积聚力强、投入少而产出多的地区开始发展，如先出现联结大城市、港口、矿山的铁路线，然后逐渐延展到其他地区。铁路网在形成过程中，往往会表现出一定的格局，如一些特大城市、由于汇集来自各个方向的铁路干线，会形成放射式铁路网；一些大城市，由于入城的各条干线被许多联络线连接成一体，会形成蛛网式铁路网等。

第一次世界大战前后，一些工业发达国家相继建成铁路网。铁路网的形成，为客、货运输提供了多通道的径路，并为实现客、货运输机动灵活、畅通无阻创造了条件。目前，许多国家铁路成网，提高了铁路运输能力。据1981年统计，铁路完成的货物周转量(见运输量)在铁路、公路、水路、管道完成总周转量中的比重：我国为71.7％;苏联为55.4％；美国为37.7％；法国为34％;联邦德国为25.2％。1981年铁路完成的旅客周转量占铁路、公路、水路、航空完成总周转量的比重：我国为58.9％；日本为40％；苏联为37.2％。

世界铁路分布是不均衡的。全世界现有铁路约 124万公里，其中北美约占36％，欧洲约占34％，亚洲约占12％，南美约占8％，非洲约占6％，澳洲约占4％。世界各国铁路超过 5万公里的有美国（28.8万公里）、苏联（14.3万公里）、加拿大（7万公里）、印度（6.1万公里）、我国（5.3万公里）。我国铁路按公里数计居世界第5位。

一个国家或地区的铁路运输发达程度可以用铁路网密度来衡量，即用每百平方公里内的铁路公里数来衡量。欧洲许多国家铁路交通发展，铁路网密度超过5公里的国家有：比利时（13.2公里）、 德国(12.9公里)、瑞士（12公里）、联邦德国（11.5公里）、捷克斯洛伐克（10.4公里）、卢森堡（10.4公里）、奥地利(7.7公里)、波兰（7.6公里）、英国（7.25公里）、意大利（6.7公里）、法国（6.2公里）、丹麦（5.8公里）。亚洲铁路网密度超过 5公里的国家只有日本（6.05公里）。国土面积大的国家，铁路网密度相对比较低，如美国为3.08公里，印度为2.06公里，加拿大为0.71公里，苏联为0.63公里，我国为0.56公里。

我国领土面积约占世界陆地总面积的1/15。据1982年统计，人口约占世界总人口的1/5。1981年铁路通车里程53350公里，约占世界铁路总里程的1/25。轨距基本统一为1435毫米的标准轨距。此外，还有1000、600、1067（台湾省）、762(台湾省)及换装线上的1524等轨距。电气化铁路里程2158公里。每万人的铁路网平均密度为0.52公里。铁路网布局是：东北地区基本形成了铁路网。华北、华东、中南、西北地区和西南地区的云南、贵州、四川三省不同程度地形成铁路网骨架。 自治区还没有铁路。

在我国成立之前，全国铁路还不到22000公里，而且偏于东北和华北。两个地区的铁路约占当时全国铁路60％，而西南、西北地区不到6％。我国成立后，随着内地的经济开发和发展，铁路布局已发生很大变化，各地区铁路占全国铁路的百分数为：华北为20.8％，东北为22.6％，华东为14.2％，中南为16.3％，西南为11.1％，西北为13.1％，台湾省为1.9％。

东北是我国铁路密度很高的地区，每百平方公里铁路密度为1.54公里，其中辽宁省达2.5公里，居全国之首，为今日东北工业发展提供了先决条件。区内木材、石油、煤炭等工业资源十分丰富。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的25％和40％。货物主要流向由北向南进入辽南和华北地区。路网布局以东西向的满洲里-哈尔滨-绥芬河线与南北向的哈尔滨－大连线，沈阳－山海关线为骨架。两侧有多条横向和纵向的平行干线。西部和东部与苏联铁路接轨，南部与朝鲜人民 共和国铁路接轨。大连、丹东、营口、葫芦岛等港口均有铁路相通。沈阳－山海关，锦州－承德－北京，通辽－沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽，分别调节北部和南部的车流。全境铁路遍布，交通称便。区内大部分主要干线已为双线，但运量仍在增长，特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此，除了继续增修双线，改建和扩建编组站，逐步采用电力牵引外，要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加，而路网格局已基本趋向稳定。

华北、华东、中南是我国经济比较发达的三个地区，工业产值约占全国的71.6％。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国（不包括台湾省和港九地区）的60％和50％每百平方公里铁路网密度为0.88公里。工业资源大部分集中在长江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山东、安徽是全国煤炭主要供应基地。沿海有秦皇岛、天津、青岛、石臼所、连云港、上海、厦门、黄埔、湛江等外贸港口，煤炭流向由北部、西部向东转海运，向南经铁路至江南一些省市，部分经长江各港口转水运。区内铁路网布局主要由东西向和南北向干线组成。横向干线主要有天津－北京－包头线、青岛-石家庄-太原线、连云港－西安－兰州线、杭州－株洲－贵阳线、衡阳－南宁线，纵向干线主要有山海关-南京-杭州线、北京－武汉－广州线、焦作－柳州－湛江线、大同－太原－风陵渡线、蚌埠-芜湖-厦门线等。北与蒙古人民共和国铁路接轨，西南与越南主义共和国铁路接轨。主要枢纽有北京、天津、石家庄、大同、太原、济南、徐州、郑州、南京、上海、武汉等。其中北京是联结八个方向的大枢纽，郑州是联结四个方向的大枢纽。这个地区许多干线已修成双线，有的已经双线电气化，但仍然处于运量饱和或超饱和的状态。今后一个时期内，华北、华东、中南这三个地区仍然是发展铁路网最活跃的地区。

西南地区每百平方公里铁路密度为0.25公里，其中云南、贵州、四川三省每百平方公里铁路密度为0.52公里。主要工业资源有煤炭、磷矿石及有色金属，并向中南等地区输出。区内由成都-重庆线、成都-昆明线和重庆-贵阳线构成联结三省的路网骨架。有成都-宝鸡线沟通西北地区。重庆-襄樊线、贵阳-株洲线和贵阳－柳州线沟通中南地区。云南有昆明－河口窄轨铁路与越南主义共和国铁路接轨。云南与广西尚无铁路沟通。成昆线以西的广大地区为铁路空白区。这个地区内的铁路，除了昆明-河口线和贵阳-柳州线的东段外，其余均为我国成立后修建的。贵阳是区内联结四个方向的大枢纽。由于多数线路穿越崇山峻岭，一般多长大坡道和长隧道，修建双线或第二线耗资过巨。区内水电资源丰富，所以采用电力牵引是提高运输能力的有效措施。目前已完成的电气化铁路有成都-宝鸡线，正在施工的电气化铁路有贵阳-昆明线、成都-重庆线。从路网上考虑，发展云南西部的铁路交通和解决云南、广西省间物资交流是今后规划中的重要课题。

西北地区每百平方公里铁路密度为0.23公里。主要工业资源有石油、煤炭和池盐，为多民族聚居地区，又为边陲国防重地。现有铁路以兰州为中心，成十字形路网骨架。东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达 ，北有包兰线直达包头，西南有兰青线和青藏线，现已经西宁通车至青海的格尔木。自兰新线的吐鲁番已通车至库尔勒，为通往新疆南部地区的南疆线的一部分。

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